8: Filtre pevných častíc a ich odstraňovanie (2011)
Upozornenie: článok bol vytvorený v roku 2011
Službe odstraňovania filtrov pevných častíc sa venuje čoraz viac firiem. Skúsme sa ale na tento problém pozrieť z iného pohľadu... z pohľadu nášho zdravia. Prečo vlastne museli byť zavedené? Zaujímavý český článok nám povie viac.
(Zdroj : Hospodáøské noviny - Petr Korbel)
Diesel škodí více než trabant
Spolu se zpøísňováním ekologických norem se rozjíždí byznys, jak je obcházet.
Stačí napsat do internetového vyhledávače slova »filtr pevných částic«. Vzápìtí se objeví hromada prezentací firem, které nabízejí, že tuto součástku z automobilu s dieselovým motorem odstraní. Servisy slibují, že se tak zvýší výkon motoru a sníží spotøeba, a hlavnì navždy odpadnou problémy.
Mnozí lidé na to slyší. Nejvíce ti, kterým jejich plechový miláček kvùli zanesenému filtru zkolaboval. Součástku si za pár tisícovek nechají odmontovat, čímž výraznì ušetøí. Nový filtr totiž stojí obvykle kolem 30 tisíc korun, u nìkterých modelù mùže být i podstatnì dražší.
Na silnicích tak pøibývá moderních aut, která jsou ze zdravotního hlediska často rizikovìjší, než bývaly čmoudící trabanty či wartburgy.
»Odhaduji, že takových automobilù už tady jezdí nìkolik desítek tisíc,« varuje poslanec Jan Smutný (TOP 09), který chce situaci zmìnit.
K tomu ovšem bude nutné, aby se problematikou vozidel s odmontovaným filtrem začala zabývat ministerstva dopravy a vnitra a aby tyto resorty zmìnily metodiku kontrol - jak na technických prohlídkách, tak na silnicích.
»Chystám se k tomu oba ministry vyzvat,« doplňuje Smutný.
Mluvčí ministerstva dopravy Martin Novák uvedl, že nyní se zmìna legislativy nechystá, nicménì o zmìnách lze diskutovat. Vzorem by mohla být nová úprava v pøípadì stáčení tachometrù, které bude trestné.
Ekologická bomba na kolech
Kdo má nový vùz s dieselem, už o filtru nìco slyšel. Pro ostatní je nutné vysvìtlení.
Pøi spalování nafty vznikají saze, které mohou být rakovinotvorné. Čím modernìjší motor, tím vyšší tlak pøi vstøikování paliva, tedy i jemnìjší kapičky a i menší saze. A právì čím jsou saze menší, tím více škodí. U černých oblakù vypouštìných starou nákladní tatrovkou je nadìje, že saze ulpí na mandlích. V pøípadì nejmodernìjších osobních aut jsou výfukové plyny neviditelné, mikroskopické částečky však pronikají do plicních sklípkù, kde časem mohou zpùsobit zhoubné bujení.
Od roku 2005 proto začali výrobci do automobilù montovat filtr pevných částic označovaný anglickou zkratkou DPF či francouzskou FAP.
»Nìkolik let si mohli zákazníci vybrat, zda chtìjí auto s filtrem, či bez,« upøesňuje tajemník Svazu dovozcù automobilù Pavel Tunkl.
V západoevropských státech byla ekologičtìjší auta zvýhodnìna, takže v Nìmecku záhy pøevažovala vozidla s filtrem.
Všechny modely, které byly jako novinky uvádìné na trh od záøí 2009, musely splňovat normu Euro 5, jejíž limity škodlivin nikdo nedokáže bez filtru dodržet.
Od letoška mají filtr pevných částic veškeré v Evropì prodávané nové osobní automobily s dieselem.
Filtr zvyšuje spotøebu
DPF funguje jako síto, které zachycuje částice. Omezuje prùchod výfukových plynù, a tím ponìkud snižuje výkon.
Na to reagovaly automobilky vývojem nových motorù, které tento handicap sice pøinejmenším vyrovnávají, ale v praxi mají vyšší spotøebu. Kdo si tedy dnes napøíklad poøídí úplnì novou octavii s dieselovým motorem, zjistí, že nafty v reálném provozu spolyká o trochu víc než srovnatelná octavia první generace z roku 2000. A k tomu pøistupuje nebezpečí poruch. Filtr se zanáší, ale do ujetí zhruba 150 tisíc kilometrù si ho automobil obvykle umí vyčistit (viz schéma Jak funguje filtr pevných částic). Když øídicí jednotka vyhodnotí, že filtr už je pøíliš zanesen, spouští regeneraci, bìhem níž se vìtšina usazenin spálí. K tomu je však zapotøebí nahnat do filtru plyny o vysoké teplotì, a to je možné jen tehdy, pokud vùz jede rychle. Pøedepsaná mìstská »padesátka« na regeneraci vìtšinou nestačí.
Nejvìtší problémy má tedy ten, kdo si poøídil auto s dieselovým motorem a jezdí pouze po mìstì. V takovém pøípadì se mu brzy rozsvítí varovná kontrolka a vozidlo zùstane stát, nebo se v nouzovém režimu dokodrcá do servisu.
Prodejci by se tedy určitì mìli zákazníkù ptát, k čemu chtìjí vozidlo používat. Současná auta s naftovými motory totiž nebývají vhodná pro výhradnì mìstský provoz. I proto zcela zmizela nabídka dieselù napøíklad z mìstských vozítek Toyota Aygo, Peugeot 107 či Citroën C1.
Kde není kontrola
Právì majitelé dieselù provozovaných pøevážnì ve mìstì nejvíce slyší na nabídku, že odstranìní filtru (a k tomu nezbytná úprava softwaru øídicí jednotky) definitivnì vyøeší všechny jejich potíže. Podle poslance Smutného provozování takto upravených aut odporuje už současným zákonùm. To potvrzuje Veronika Hodačová z Policejního prezidia, podle níž však v rámci bìžné silniční kontroly není možné odmontování filtru odhalit pouhou vizuální prohlídkou.
Novela zákona o provozu na pozemních komunikacích dává policistùm možnost odeslat podezøelé vozidlo na technickou kontrolu, kde lze odstranìní filtru snáze zjistit. Zatím však chybí provádìcí pøedpis. Pavel Tunkl se domnívá, že situace u starších vozidel není tak jednoduchá a dosud chybí jednoznačný výklad. Nicménì u vozù, které již byly schvalovány jen podle normy Euro 5, a tedy jen s filtrem, platí, že jeho odstranìní je nepøípustné. Takové auto nemá na silnici co dìlat. Vùz by nemìl projít technickou prohlídkou. Realita je však jiná.
Stačí pár trikù a hmatù
Poslanec Smutný soudí, že dosud chybí kontrolní mechanismus. Podle Libora Fleischhanse, šéfa firmy IHR Technika, dnešní diagnostická zaøízení ve stanicích technické kontroly nedokážou mìøit emise podle normy Euro 5, takže auta s odstranìným filtrem bez potíží získávají pøíslušnou nálepku.
»Ve vyspìlých zemích budou emise mìøit mnohonásobnì pøesnìji,« podotýká Fleischhans, jehož firma mimo jiné obchoduje s pøístroji pro servisy. Odstranìní filtru lze však podle nìho zjistit i fyzickou kontrolou - stačí k tomu nìkolik »hmatù a trikù«.Jiná podnikatelská pøíležitost
Fleischhans uvádí, že značkové servisy filtry neodstraňují, ale z neznačkových to dìlá asi tøicet procent. Pokud by tuto »službu« neposkytli, zákazník by odjel jinam. Nìmečtí podnikatelé k vìci pøistoupili úplnì jinak. I na západ od našich hranic motoristé vnímají jako velký problém, že je cena filtru ve značkových servisech pøíliš vysoká, často pøesahuje zùstatkovou hodnotu vozidla. A tak se tam objevily firmy, které nabízejí alternativní certifikované filtry v pøepočtu od šesti do 11 tisíc korun. Další podniky filtry vyndají, rozøíznou a pod vysokým tlakem propláchnou. Tento zásah stojí podle Fleischhanse jen asi tøi tisíce korun a prodlouží životnost o 80 tisíc kilometrù.